Carbone 4 vise à éclairer le débat pour démêler le vrai du faux en répondant à ces questions avec une approche scientifique et chiffrée.

Bien qu’elles émergent fortement sur le Marché automobile, les voitures électriques sont souvent source de méfiance pour le public car elles soulèvent de nombreuses questions d’opinions contraires.

Les émissions liées à la fabrication de la batterie sont-elles prises en compte dans les comparaisons carbone ?

L'empreinte carbone d’un produit se calcule en comptabilisant les émissions de gaz à effet de serre significatives sur l’année de tout le cycle de vie du produit, de la première extraction, à la fin de vie du produit. Ainsi, pour calculer l’empreinte carbone d’une voiture, on ne considère pas que les émissions de gaz à effet de serre lors de l’utilisation du véhicule, mais aussi les émissions de gaz à effet de serre émises en amont et en aval (traitement du véhicule en fin de vie, recyclage de la batterie, etc.)

Kilomètre pivot : au bout de combien de kilomètres la voiture électrique est-elle mieux que la voiture thermique en France ? Ou plutôt, pourquoi cette question est-elle mal posée ?

 La production d’une voiture électrique émet plus de gaz à effet de serre que son équivalent thermique, ce qui a été démontré, essentiellement du fait de la production de batteries. Ce serait un problème pour le climat si ce n'était pas plus que largement compensé par les émissions à utiliser. Or, c'est bien le cas car durant sa vie en France, une voiture électrique émet 3 à 4 fois moins de CO2e que sa voiture thermique. En fait, la question est mal posée et use sa sémantique pour discréditer les véhicules électriques. Les évaluations montre qu'il faut environ 30 à 40 000 km pour qu’une voiture électrique devienne plus adaptée au climat que son équivalent thermique.

Pourtant une voiture sur sa durée de vie est de 200 000 kilomètres, ainsi tout véhicule électrique entrant en circulation aujourd’hui, à la place d’un moteur hybride permet de réduire les émissions de manière incontestable sur sa durée de vie. Les seuls points d’intérêt peuvent être les personnes des ménages dit « secondaires » qui roulent très peu, souvent moins de 3 000 km par an. Mais en réalité les faibles couts kilométriques des voitures sont une forte incitation à les utiliser, donc ce deuxième véhicule pourrait devenir le premier.

Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction de son kilométrage – Segment D | gCO2e/km

Et ailleurs ? La voiture électrique est-elle mieux que la voiture thermique partout dans le monde ?

L’avantage climatique des véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques provient d’une consommation d'énergie moindre tout au long de leur durée de vie. Moins la production d'électricité est carbonée, plus l'écart se creuse. Même si elles sont rechargées à partir d'un mix électrique au charbon, comme en Australie, en Chine ou en Pologne, les émissions des voitures électriques sont aujourd'hui celles des voitures thermiques sur leur cycle. De ce fait, les voitures électriques ont surperformé les voitures thermiques dans la plupart des pays du monde, et cela d'autant plus que la plupart des pays ont des objectifs de décarbonisation de leur mix dans le temps, donc d'ici à la fin du cycle de vie du véhicule. Dans une vingtaine de pays seulement, la voiture électrique est moins vertueuse que la voiture thermique. Il s'agit de l'Inde, de certains pays d'Afrique et du Moyen Orient, et de pays insulaires tels que Cuba, Haïti ou l'Indonésie.

Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en fonction du pays et de la décarbonation des mix électriques – Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

Est-ce que le véhicule hybride rechargeable est un bon compromis entre le véhicule électrique et le véhicule thermique ?

Le véhicule hybride rechargeable semble constituer aujourd’hui la solution idéale pour répondre à l’enjeu climatique : 

• C’est un moyen commode pour les constructeurs de satisfaire à leurs obligations réglementaires (en Europe), grâce à un protocole d’homologation des émissions qui avantage considérablement le véhicule hybride rechargeable, eu égard aux émissions réelles,
• C’est une technologie rassurante pour les automobilistes se sentant certes concernés par les enjeux environnementaux, mais pas encore prêts à franchir le pas du 100% électrique.

Cependant, la technologie souffre de vrais défauts, ce qui la rend difficile à concilier avec son ambition de décarboner presque complètement d’ici 20 ans. Le mode électrique est peu utilisé en réalité (moins de 40% des kilomètres), du fait de l’existence du moteur thermique,

• Son moteur thermique est en général moins performant que l’état de l’art des véhicules essence/diesel comparables...
• … et ce d’autant plus que la présence de deux motorisations, plus la batterie, augmente significativement la masse d’un tel véhicule, et donc sa consommation (thermique ou électrique).

En conséquence, les hybrides rechargeables permettent de capturer seulement 15 à 20% de carbone, ce qui est insuffisant par rapport aux problèmes climatiques et n'est approprié que dans des circonstances spécifiques. Plus généralement, les hybrides rechargeables sont un excellent exemple du problème économique des voitures : les choix faits par les conducteurs sont le plus souvent déterminés par le cas d’utilisation le plus contraignant plutôt que le plus courant. Les véhicules hybrides rechargeables s’inscrivent parfaitement dans ce choix irrationnel, sur la base d’une idée évidente de combiner « le meilleur des deux technologies » pour couvrir tous les cas d’usage.

En fait, la situation apparaît, à de rares exceptions près comme économiquement et écologiquement sous-optimale.

Empreinte carbone moyenne d'une voiture vendue en 2020 en France – Segment D - 200 000 km | gCO2e/km

Source : Carbone 4 https://www.carbone4.com/analyse-faq-voiture-electrique